Недавно довелось побывать на территории транспортно-логистического комплекса «Южноуральский», что расположен в Увельском районе. Масштабы поражают: земельный участок 180 гектаров, огромные складские помещения и современная техника, удобные подъездные пути. Буквально за два года вырос новый и пока необычный для нас инфраструктурный проект.
По сути, все началось еще в 2012 году, когда проект ТЛК был официально представлен на Деловом совете ШОС в Пекине и получил одобрение на самом высшем уровне. Предполагалось, что транспортный коридор соединит Урал и северо-западные районы Китая, открыв кратчайшую дорогу для торговых отношений. Дело в том, что до последнего времени грузопотоку из западного и центрального Китая приходилось делать крюк или по морю (30 — 40 дней пути), или через Транссиб (до двух недель), что удорожало транспортный тариф и замедляло оборот товаров и денег. В общем, как в поговорке: «За морем телушка — полушка, да рубль перевоз».
С появлением же нового маршрута открывались совершенно другие перспективы, тем более что реализация проектов с нуля дает хорошую возможность предусмотреть и спланировать все на высшем уровне, с учетом современных тенденций и требований. Однако это сухая теория, а практика предполагает создание сложного и комплексного механизма, в котором должно найтись место торгово-перегрузочному комплексу, контейнерному терминалу, пункту таможенного оформления, не говоря уже о подъездных путях для железнодорожного и автомобильного транспорта.
Дело в том, что логистика, то есть искусство организации движения товаров от продавца к покупателю, у нас до сих пор находится на довольно низком уровне, а крупные сетевые компании просто не приходят на те территории, которые не обеспечены современными складскими помещениями со специализированным оборудованием и всем спектром сопутствующих услуг. Прием, упаковка и сортировка грузов, учет остатков, таможенная очистка, доставка позволяют оперативно и качественно распоряжаться своими товарными запасами, выигрывая во времени и оборачиваемости средств.
«Южноуральский» уже сегодня соответствует самым высоким требованиям: складские помещения класса А (высший уровень), спланированная территория, современная погрузочно-разгрузочная техника, удобное расположение, коммуникации, таможенное сопровождение, современная система учета и управления товарами, доставка грузов «от двери до двери».
Пока комплекс работает в тестовом режиме и будет запущен в настоящую работу в начале следующего года, когда будут завершены все разрешительные формальности и подготовительные работы. Ориентировочный срок окупаемости инвестиций (порядка 6 млрд руб.) — 10 лет, и никто не намерен суетиться или отступать. Деньги-то частные, поэтому надо тщательно протестировать все нюансы и просчитать основные параметры.
ТЛК — сложная штука, и подготовить помещения, способные принять, рассортировать, перегрузить и хранить огромное количество грузов, — только полдела. Кроме того, надо разработать всю цепочку, начиная с поиска контрагентов в Китае, отработки маршрута, привлечения наших «якорных» клиентов, способных системно работать с поставками, и заканчивая созданием максимально удобного сервиса и службы доставки.
Но главное все-таки в том, что проект основательный, дерзкий и долгоиграющий. Нечасто сейчас встретишь людей, которые работают на долгосрочную перспективу и готовы терпеливо ждать, когда пойдет отдача от трудного и сложного труда.
И желающих вложить весьма солидные суммы в новое и рискованное дело, не боясь кризиса и жесткой конкуренции, тоже не очень много. А ведь в планах еще есть место и для создания на громадной территории близ самого комплекса особой экономической зоны, в которой смогут работать промышленные и сельскохозяйственные предприятия.
Есть, конечно, и сомнения. Прежде всего по поводу нашей способности удовлетворить китайские потребности и обеспечить обратный поток, чтобы контейнеры не возвращались пустыми, холостым ходом, что, конечно же, скажется на тарифах и затратах.
Дело в том, что у китайцев весьма специфические запросы, и наши продукты питания, например, должны быть адаптированы под их культуру. И если с ассортиментом их поставок все понятно (одежда, бытовая техника), то нам надо очень постараться, чтобы ответить достойно. Хорошо, если наконец разрешат экспорт зерновых в китайском направлении, но нельзя сбрасывать со счетов и другие возможности, которые мы пока что, как я понял, представляем на практике довольно смутно. Беспокоят и проблемы с автотрассой М-36, пропускной способности которой может оказаться мало для того, чтобы дать «коридор» автотранспорту с грузом на Казахстан и европейскую часть России.
Но самое главное, китайское направление никогда не перестанет быть актуальным, нравится это кому-то или нет. И чем раньше мы сумеем перестроиться, тем лучше для нас. Главное здесь — не превратиться в пассивного потребителя, а стать более-менее равноправным партнером, что архитрудно с учетом масштабов и темпов развития наших экономик. Но тем интереснее и увлекательнее задача, тем более что другого пути в ближайшей перспективе нет.
