15 октября 1941 года Московский автозавод получил официальное указание срочно эвакуироваться. В тот же день в 19 часов завод прекратил работу. Началась интенсивная эвакуация оборудования и других ценностей.
Отправка грузов в основном шла по четырем адресам – в Шадринск, Троицк, Челябинск, Ульяновск. Оборудование и ценности отдельных производств направлялись и по другим адресам – во многие города страны, в том числе и в Миасс.
Миасс становится местом назначения для многих эвакуированных предприятий (завода «Динамо», заводов №319 и №611 и других). Вскоре распоряжением руководителей московского завода имени Сталина в Миасс прибывает моторное производство. Накануне войны в 1940-1941 годах на месте, где сейчас расположен Автомобильный завод «Урал», возводилось предприятие №316 Министерства боеприпасов, несколько бараков и землянок.
Эвакуация Московского автомобильного завода имени Сталина в небольшой провинциальный городок Миасс в Челябинской области в корне изменила его судьбу. Здесь в суровые годы войны в тяжелейших условиях создавался легендарный уральский грузовик, получивший вдобавок к своему официальному наименованию «ЗИС» и теплое, одушевленное имя – «Захар».
На уральскую землю приехала большая группа рабочих и инженеров из Москвы. Среди них был и мой дедушка Ефремов Фёдор Васильевич. Биографии этих людей тесно связаны с историей завода.
До войны мой дедушка жил в селе Хорошево Иваньковского района Московской области. После окончания школы мечтал поступить в архитектурный институт. Но судьба распорядилась по-своему. Началась война, и он стал работать на московском ЗИЛе, навсегда связав свою жизнь с автомобильной промышленностью.
Это удивительно, но, рассказывая о своей жизни, он помнил все, как будто это было вчера. 1941 год. Начало зимы. Страшные холода. Ему 21 год. И вместе с эвакуированными из Москвы цехами ЗИЛа он прибывает на Урал. Завод строился на окраине города и необходимо было все оборудование перенести на будущую строительную площадку.
"Глубокой осенью 1941 года с группой товарищей, рабочих Московского автомобильного завода, мы прибыли в город Миасс, на старый вокзал.
Часто вспоминаю, как мы разгружали станки и устанавливали их на листы для перемещения от линии железной дороги. Морозы доходили до сорока градусов, плохо одетые люди с энергией, энтузиазмом производили все эти работы. Часто поражаюсь, откуда бралась энергия? Это могли сделать только люди неистовые. Подходили к кострам, грели руки, особенно мерзли колени, и по команде «Раз, два, взяли...» тянули, перемещали станки."
Погода была, далеко не приятная: был мороз, холодно, прибыли мы ночью. Пробыли мы здесь до утра, только часов в 9-10 пришёл автомобиль, грузовой ну и нас много было, а машина одна и нас по очереди стали увозить с этого вокзала." (Из воспоминаний Ефремова Федора Васильевича)
Освоив моторы, они переоборудовали завод, и с Уральских гор сошел первый грузовой автомобиль, а Миасс постепенно превращался из тихого захолустья в индустриальный городок.
Около 2000 станков доставили вручную и установили их под открытым небом. Еще недостроенные цехи подключали к энергоснабжению. Многие рабочие не покидали строительную площадку ни днем ни ночью, отдыхая у костров.
По планам мирных лет, даже при ускоренном темпе строительства потребовались бы годы, а тут в не строительный сезон, зимой, когда еще не было современных сборных железобетонных конструкций, – быстро рос завод.
Служба энергетика организуется в числе первых: стройке нужна электроэнергия. В начале сороковых годов она развивалась буквально на пустом месте. В заводских корпусах уже начали выпускать первую уральскую продукцию. В те дни особенно остро стала на заводе проблема обеспечения теплом. Без него не могли работать на полную мощность металлообрабатывающие станки, иные просто отказывались работать. Такое нужное заводу оборудование простаивало.
С 18-го километра тянули линию электропередачи, ставили столбы на деревянных опорах. Поднялись свирепые уральские бураны. Холод, голод, работа по 12-14 часов. Но электроэнергию завод получил в срок!
2 января 1942 года приказом № 3 по Миасскому автомоторному заводу им. Сталина был создан отдел главного энергетика, основной костяк которого составила группа специалистов ТЭЦ Московского автозавода, прибывших вместе с автомобилестроителями. Возглавил отдел главного энергетика москвич, инженер Яков Моисеевич Махлин. Одновременно весной 1942 года на самой окраине заводской территории началось строительство заводской котельной. С этого момента ведется отсчет по её работе и полному технологическому циклу с обеспечением потребителей технологическим паром, теплом.
Одновременно со строительными работами велись монтажные работы основного оборудования: 4-х котлов по 75 т/час, двух турбин и двух компрессоров.
Первое время мужчины работали на разгрузке оборудования. На завод их доставляли на бортовых машинах. В дороге да и на заводе они сильно перемерзали. Но болеть не имели права. Поэтому, отогревшись дома, утром опять ехали на работу. Спустя какое-то время многие семьи, ютившиеся в прилегающих к городу поселках, получили комнаты на подселение в двухэтажных домах. Эти дома еще долго прослужили людям (их называли «бараки»).
Мой дед тоже получил комнату в бараке на улице, которая носит сегодня название Победы.
14 февраля 1943 года стал особым днем для моего деда и для всего завода. Приказом Наркомата среднего машиностроения Миасский автомоторный завод было решено преобразовать в автомобильный и в 1944 году начать производство грузовых машин.
Завод жил своими планами, нуждами и, конечно, надеждой на победу. Нужно было строить ТЭЦ. Работа по сооружению ТЭЦ вскоре была определена первоочередной. В этот период создаются и развиваются цехи энергослужбы. «Было неимоверно трудно, голодно, но в то же время была радость от того, что наш труд помогал приблизить долгожданную победу», - вспоминал дедушка.
Сам Федор Васильевич навсегда осел в Миассе, окончил здесь вечерний автомеханический техникум, впоследствии — Московский институт усовершенствования инженерно-технических работников. За свой труд удостоен почетных званий ветерана автозавода, ветерана автомобильной промышленности, является Почетным гражданином Миасса.
Но его жизнь никогда не замыкалась только на работе. Технарь по профессии, он прекрасно разбирался в древней истории, античной литературе, истории архитектуры, живописи (к сожалению, с переездами не сохранились его рисунки, наброски, портреты). Я, например, с удивлением узнала, что мой дедушка интересовался жизнью и творчеством итальянского живописца Леонардо да Винчи.
Фёдор Васильевич Ефремов был очень богат духовно. Переживал и расстраивался, что люди перестали интересоваться искусством. «Ни газет, ни литературы не читают, - сетовал он. - Слишком уж много стало так называемых «диванных генералов ». Вот придут с работы и сразу на диван, думая, что это предел блаженства. Даже в наше, такое лихое время, - говорил мой дед - такого не было. Жалко нынешний народ…»
Завод занимал самую большую часть его жизни. В любое время дня и ночи его могли вызвать на работу, и бабушка, не жалуясь и не ропща, несла свой крест: создавала в доме уют и ждала мужа с работы. «Она у меня очень душевный и удивительно хороший и надежный человек», — с нежностью говорит Федор Васильевич. Семейный стаж Ефремовых на заводе — 70 лет. А родившийся в 1920 году Федор Васильевич старше нашего «Захара» на 24 года. Такая вот арифметика.
Всю жизнь трудился он в системе главного энергетика: давал распоряжения, распределял работу, курировал начинающих специалистов. Выпустил в жизнь многие сотни, а может, и тысячи молодых энергетиков. Из цеха шасси впоследствии перешел в МСЦ (одно и то же подразделение — механосборочное производство).
Я не помню своего дедушку, слишком была маленькой, когда его не стало. Но моя мама часто рассказывала мне, что озорной огонек сверкал в его выразительных больших глазах, когда вспоминал он о молодых годах, когда работали не жалея себя, такое было время и было для всех законом слово «надо».
Мама рассказывала, что очень часто дедушку и бабушку приглашали на праздники, посвященные заводу. И было видно, как для них важно, что они не забыты.
Все годы войны Ф. В. Ефремов оставался на передовой трудового фронта. Вместе с другими комсомольцами без права на отдых обеспечивал бесперебойную работу электроподстанции, всегда был готов выполнять любую другую работу. Фёдора Васильевича помнят и по сей день. О нём вспоминают и поминают его добрым словом. И хотя он не воевал - он строил завод, который выпускал автомобили для фронта. В годы войны создавалось такое, что потом в мирные годы поражало самих создателей.
Строительство автозавода в тылу в военное время было большим подвигом, а оснащение его сегодня самым современным оборудованием оценивается специалистами как прорыв в ХХI век.
Автор: Екатерина Ефремова, ученица 9 класса МКОУ «СОШ №11», Миасс
Руководитель: педагог дополнительного образования, заведующая школьным музеем МКОУ «СОШ №11» г. Миасса Валентина Семеновна
В работе использована следующая литература: Хлебникова Н. Партийное поручение – политинформатор. //Урал. автомобиль,1971; Комлев С. Золотая середина. //Урал. автомобиль, 1991; Клещева Т. А юбиляру – 75лет! //Урал..автомобиль,1995,9 февраля. Балановская О. Мечтал стать архитектором.//Миасский рабочий 2004; Миасс: энциклопедический словарь; Ильинкова Т. Дающие жизнь. ОАО «УралАЗ-Энерго»: история, люди, работа
