Эту дату традиционно принято считать за точку отсчета строительства Транссиба, хотя во многом она является условной и официально организованной (как видите, помпезность и присутствие высокопоставленных особ и тогда были в моде).
Мало кто знает, что на самом деле Транссиб начал строиться под Миассом еще в феврале того же 1891 года.
4 марта по новому стилю начались работы под руководством инженера Константина Яковлевича Михайловского, а уже через год, в 1892 году, было начато регулярное движение на участке Миасс – Челябинск. Транссиб строился одновременно с двух сторон – с запада и востока - на протяжении четверти века.
Грандиозная стройка была завершена уже во время Первой мировой войны и надвигающейся революции в 1916 году. 18 октября (по новому стилю) последнего предреволюционного года было открыто сквозное движение от Санкт-Петербурга до Владивостока.
«Сибирь внедрилась воедино во едином государстве»
Сразу после поражения в Крымской войне в конце 50-х годов позапрошлого века российское правительство задумалось о средствах развития коммуникаций в огромной и мало управляемой стране. Гигантские окраины, оторванные от центра страны тысячами километров бездорожья, жили своей собственной жизнью и управлялись наместниками императора по своему разумению и воле.
Одним из первых (но не последних) предложений из этой серии стала записка Н.Муравьева великому князю Константину, в которой Муравьев предлагал между рекой Амур и заливом Де-Кастри провести «железную дорогу, надобность в коей сделается настоятельной в весьма непродолжительном времени».
Одновременно в Главное управление путей сообщения и публичных зданий с предложениями железнодорожного строительства в Сибири обратились иностранные предприниматели. Но в результате исследований их проектов всем иностранным «авторам» было отказано.
Чуть позже, в 1858 году, в Главное управление путей сообщения и публичных зданий поступил проект А.Софронова о сооружении железной дороги от Саратова на Семипалатинск, далее на Минусинск, к Амуру, в Пекин. Проект содержал более трезвую оценку затрат на строительство и был обоснован с точки зрения внешней политики стремлением навсегда выйти из-под зависимости морских держав.
Софронов предлагал свой проект для осуществления правительству России, но он был отклонен, так как предпочтительным все же был исторически определившийся путь в Сибирь через Урал. Затем до 80-х годов к данному вопросу правительство не возвращалось, хотя экономические потребности России настоятельно требовали связать страну единой сетью железных дорог.
Одними из заинтересованных в развитии железнодорожного сообщения оказались представители купеческого сословия. Например, во всеподданнейшем адресе Сибирского купечества в 1868 году, поданном на имя императора, подчеркивалось: «Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды.
Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве».
Реакции даже на это обращение, насколько известно, не последовало, хотя наиболее дальновидные сановники уже тогда понимали неизбежность постройки Транссиба и целесообразность связанных с этим огромных расходов. Дискуссии велись лишь о формах участия государства в этом деле, о целесообразности участия частного капитала, о различных проектах и путях железных дорог. Началась нешуточная борьба между городами, через которые предполагалось вести путь в Сибирь.
Артиллерия решила судьбу дороги
В итоге после долгих споров собравшийся комитет министров рассмотрел все представленные проекты в министерство путей сообщения. Как и прежде, голоса министров и железнодорожников разделились. Поэтому комитет министров пришел к выводу, что указание конкретного направления дороги в пределах Сибири из-за недостатка сведений об экономике многих районов Западной Сибири (вдумайтесь в эту проблему и ее серьезность: правительство, по сути, признало, что просто не знает страны, которой руководит! И это в конце XIX столетия! – Авт.), особенно движения по ним грузов, преждевременно.
Вместе с тем члены комитета признали возможным разрешить, не приступая к постройке дороги от Нижнего Новгорода на Казань, строительство дороги от Самары на Уфу. На такое решение оказало влияние заявление председателя Государственного совета великого князя Михаила Николаевича о значении для страны казенных артиллерийских заводов Златоустовского округа.
Строительные работы были начаты весной того же года, и в сентябре путь на Уфу был открыт. Руководил работами известный инженер Константин Михайловский. В том же году под его руководством началось строительство дороги на Златоуст, где строительные работы пришлось вести в горной местности и на сложном рельефе.
Было возведено много искусственных сооружений. Через четыре года поезда пошли по всей Самаро-Златоустовской дороге. Это были двери в азиатскую часть страны, но не широко распахнутые двери, а, скорее, пока лазейка, которую еще предстояло расширить. Собственно, Самаро-Златоустовская линия была преддверием Транссиба, той точкой, с которой можно было начинать прокладывать путь на восток от Уральских гор.
Миасс – Челябинск
Судьбе было угодно, чтобы именно участок дороги между Миассом и Челябинском стал первым звеном Транссибирской магистрали. Как рассказала нам Людмила Степанова, методист музея истории Южно-Уральской железной дороги, строительство Транссиба началось едва ли не с курьеза. Правительство в мае 1891 года чуть ли не из слухов узнает, что, оказывается, под Миассом в нынешней Челябинской области начато строительство пути на Владивосток.
Вроде бы грандиозное событие, стройка, без всякого преувеличения, века, началась тихо и обыденно. Как так? Поэтому было принято решение организовать торжественную закладку пути на восточной стороне, под Владивостоком, в присутствии будущего императора российского. Это и произошло 31 мая 1891 года. С раннего утра горожане поспешили за город, к месту закладки земляных работ - там был уже сооружен специальный павильон.
По левую сторону от него была устроена небольшая платформа, у которой стояли локомотив и вагон, украшенные флагами и зеленью. В 10 часов утра прибыли наследник престола Николай, сопровождавший его в поездке греческий принц Георг, приамурский генерал-губернатор барон А.Корф, губернатор Приморской области генерал- майор П.Унтербергер, командир порта контр-адмирал П.Николаев, комендант крепости генерал-майор Ю.Аккерман, начальник эскадры вице-адмирал П.Назимов, начальник штаба Приамурского военного округа генерал-майор Л.Юнаков, лейб-гвардии 2-й артиллерийской бригады генерал-майор Д.Арсеньев, начальник Окружного инженерного управления генерал-майор К.Геммельман, начальник войск на острове Сахалин генерал-майор В.Конопович и прочие официальные лица.
Наследник и его свита были встречены салютом батарей крепости и эскадры. У павильона были подготовлены тачка и лопата. Николай Александрович, как пишет современник, «собственноручно наложил землю и отвез ее на полотно будущей дороги. Затем они заняли места в вагоне, и поезд медленно двинулся к городу. По свежей насыпи он двигался медленно, и тысячи людей шли рядом.
По прибытии в город к строящемуся вокзалу Николай Александрович заложил в камень серебряную доску, свидетельствовавшую о том, что 19 мая 1891 года (31-го по новому стилю) началось сооружение Великого Сибирского пути.
А под Миассом в это время без всяких праздничных мероприятий и торжеств продолжалось строительство пути в Сибирь.
Как объяснила Людмила Степанова, при сооружении эта линия прошла по землям 27 владений: от казенных (то есть государственных) Златоустовских заводов до земель Оренбургского казачьего войска, прихватив и владения башкир, а также частные и городские территории.
Железная дорога пересекала 28 золотых приисков, 10 усадеб, пять заимок, шесть лесных хуторов. Всего под полотно тогда ушло более двух тысяч десятин. При этом безвозмездно были уступлены лишь земли казенные, часть казачьих была выкуплена по 35 рублей за десятину, башкирские земли выкупались за 30 рублей десятина, а частные владения – по 47 рублей 5 копеек.
Дороже всего обходилась покупка городских владений – почти двести рублей, а территории некоторых золотых приисков были оценены вообще в фантастические суммы – от 10 тысяч 176 рублей десятина.
Как было подсчитано позже, в среднем же стоимость десятины земель, по которым прошел Транссиб, в наших краях обошлась казне в 48 рублей 14 копеек (данные приведены из статьи Людмилы Степановой «Роль железной дороги в развитии социальной сферы Челябинского железнодорожного узла в свете переселенческой политики России конца XIX - начала XX вв.»).
Так на рубеже 1892 - 1893 годов Челябинск с постройкой участка от Миасса оказался конечным пунктом Самаро-Златоустовской дороги и одновременно начальным – Западно-Сибирской. Спустя четыре года к Челябинску со стороны Екатеринбурга подойдет Пермская железная дорога и город в буквальном смысле окажется на перекрестке сразу нескольких важнейших магистралей.
Цена Транссиба
Великий Сибирский путь обошелся казне Российской империи до начала Первой мировой войны в астрономическую сумму - почти в полтора миллиарда золотых рублей (1 455 413 тысяч рублей). Это гигантская сумма и по тем временам, и по нынешним также, учитывая то обстоятельство, что тогдашний золотой рубль образца 1897 года был полноценной конвертируемой валютой и содержал 7,424 доли чистого золота.
Кстати, по каким-то причинам не сохранилось цифр, в которые обошлась постройка участка между Миассом и Челябинском. Зато известна точная стоимость следующего участка между Челябинском и рекой Обь (Западно-Сибирская линия) – этот отрезок пути длиной в 1328 верст обошелся казне в 51 миллион 110 тысяч рублей. В тогдашней версте считалось 1,06 километра, или 500 саженей.
Постройка Транссибирской магистрали дала мощный стимул для развития многих отраслей экономики страны. Современники строительства писали, что после постройки Великой Китайской стены человеческие руки не создавали более грандиозного сооружения, чем Транссибирская железнодорожная магистраль.
Ввод ее в действие был осуществлен в относительно сжатые сроки. Не последнюю роль в этом успехе сыграло широкое привлечение мирового опыта железнодорожного строительства. Особенное внимание было обращено на достижения североамериканских строителей. В середине 80-х годов XIX в. протяженность железнодорожной сети США превышала показатели России в 6,5 раза.
По подсчетам петербургского профессора И.Х. Озерова, к 1900 году примерно 1/7 часть национального богатства Северо-Американских Соединенных Штатов была заключена в железных дорогах. В Канаде в то же время завершалось сооружение Тихоокеанской железной дороги, пересекавшей материк от Ванкувера до Галифакса. Все это побуждало пристально изучать заокеанский опыт.
К тому же в общественном мнении прочно утвердился взгляд о схожести условий России и Америки, хотя он и был несколько поверхностным. Для отсталой в техническом отношении России постройка Транссиба стала настоящим «народным делом», позволившим объединить страну и прочнее связать отдаленные регионы между собой.
К сожалению, воспользоваться плодами этого грандиозного проекта удалось далеко не сразу и основную пользу Великий Сибирский путь принес уже совсем другой стране, а не Российской империи, рухнувшей в 1917 году.
